McLaren P1

El nuevo y sorprendente McLaren P1™, que hizo su debut como coche de producción en la Exposición del Motor de Ginebra, tiene un objetivo claro: ser el mejor coche para pilotos en carretera y en pista. Para conseguirlo, McLaren aprovecha sus 50 años de experiencia y triunfos en carreras, especialmente en los campos de la aerodinámica y de la tecnología de fibra de carbono ultraligera.

El resultado es un vehículo con una carga aerodinámica sin precedentes en un coche de carretera: niveles similares a un coche de carreras GT3 e incluso con un efecto succión superior. Esta carga aerodinámica no solo mejora el agarre en curva y las frenadas, también ayuda a mantener el equilibrio, la estabilidad y la conducción a cualquier velocidad.

McLaren P1

“McLaren presentó el chasis de fibra de carbono al mundo de la Fórmula 1 en 1981 con el MP4/1, con el que nació el primer coche con chasis de fibra de carbono”, declara el Director Ejecutivo de McLaren Automotive, Ron Dennis. “Siempre hemos estado a la vanguardia de la aerodinámica automovilística, y esta experiencia la hemos transferido al nuevo McLaren P1™. Hace 20 años, con el McLaren F1, elevamos el listón del rendimiento para los supercoches. Pero con el McLaren P1™, lo hemos vuelto a hacer”.

Al mejor coche para pilotos del mundo tampoco le pueden faltar un rendimiento excepcional en línea recta y una respuesta de aceleración instantánea. Para conseguirlo, el McLaren P1™ incorpora una cadena cinemática IPAS gasolina-eléctrica con un motor mejorado de gasolina V8 de doble turbo y 3,8 litros junto a un motor eléctrico. Este conjunto se conoce como “el M838TQ”. La potencia combinada es de 916 CV (903 hp). Tan importante como la potencia absoluta resulta la capacidad del motor eléctrico para ofrecer un par inmediato, lo que confiere una sorprendente respuesta a la cadena cinemática. Asimismo, también es increíblemente eficiente. Las emisiones de dióxido de carbono no superan los 200 g/km, y puede recorrer más de 10 km en modo eléctrico.

La velocidad máxima está limitada mediante un sistema electrónico a 350 km/h (217 mph), con una aceleración inicial en seco de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. El McLaren P1™ puede arrancar y llegar a los 200 km/h en menos de siete segundos, y a 300 km/h en menos de 17 segundos. O sea, en cinco segundos menos que el McLaren F1.

“Creemos que el McLaren P1™ es el supercoche más emocionante, capacitado, tecnológicamente avanzado y el más dinámico que se haya diseñado jamás”, afirma Paul Mackenzie, director de programa del McLaren P1™. “Puede que no sea el coche más rápido del mundo en cuanto a velocidad punta, pero ese nunca fue nuestro objetivo. En su lugar, creemos que es el coche de producción más rápido para circuitos de carreras, lo cual es una afirmación mucho más técnica y mucho más relevante para la conducción por carretera. Es una verdadera prueba para la capacidad general de un supercoche. Además, muchos propietarios lo utilizarán en circuitos durante días especiales en pista y días de prueba”.

La increíble tecnología desarrollada para el McLaren P1™ incluye la aerodinámica activa y suspensión ajustable, que ahora están prohibidas en la Fórmula 1, ya que daban claras ventajas de rendimiento. El flujo del aire sobre la carrocería está optimizado mediante el uso de un alerón activo y dispositivos bajo el chasis. El alerón trasero ajustable puede extenderse hasta 120 mm de la carrocería estando en carretera, y hasta 300 mm en pista, con lo que se maximizan los niveles de carga aerodinámica. Está directamente inspirado en el diseño de Fórmula 1, y la intersección del alerón trasero doble y el diseño de las placas de extremo es el mismo que el del MP4-23, el campeón del mundo de 2008.

Además, el McLaren P1™ también presenta un control de altura de marcha regulable como parte de la nueva suspensión hidroneumática. El revolucionario RaceActive Chassis Control (RCC) puede reducir la altura del vehículo en 50 mm en el modo Race, a fin de generar aerodinámica al nivel del asfalto. También presenta índices de rigidez adaptativos, control de balanceo, cabeceo y amortiguación, ofreciendo una amplia gama de configuraciones, lo que constituye al McLaren P1™ como el coche perfecto para carretera o para la pista. En el modo Race, los índices de rigidez aumentan un 300%, lo que le permite al McLaren P1™ trazar las curvas a más de 2 g.

El McLaren P1™ presume de tecnología inspirada en la Fórmula 1. El nuevo y revolucionario MonoCage de fibra de carbono forma una estructura completa que incorpora el techo del vehículo y su inconfundible entrada de aire, una estilosa prestación inspirada en el coche de carretera McLaren F1.

McLaren P1

McLaren es el líder mundial reconocido en tecnología de carbono. Este material ofrece ligereza, fortaleza y rigidez, con lo que mejora el rendimiento, la seguridad, el control, la agilidad, la durabilidad, la eficiencia y la comodidad al volante. Los paneles de la estructura del McLaren P1™ también están hechos de este compuesto de carbono ligero pero resistente, y sus diseños complejos maximizan la aerodinámica.

El McLaren P1™ se diseñó desde el principio para dar prioridad al rendimiento aerodinámico, al igual que un coche de Fórmula 1. Se realizaron pruebas de túnel de viento y modelado aerodinámico mediante CFD (dinámica de fluidos por ordenador) para optimizar el flujo aerodinámico, tanto para ofrecer increíbles niveles de carga aerodinámica como para refrigerar la cadena cinemática. El resultado son 600 kg de carga aerodinámica a bastante menos de la velocidad máxima (257 km/h / 161 mph) en modo Race, lo que es significativamente superior a la mayoría de otros supercoches de alto rendimiento, más en línea con los niveles de carga aerodinámica generados por un coche de carreras GT3. Esta carga aerodinámica mejora la capacidad del vehículo para tomar curvas, especialmente curvas a alta velocidad. El equilibrio, la agilidad y el control son impresionantes.

La tecnología de la Fórmula 1 se hace presente en otras áreas del McLaren P1™, incluyendo los revolucionarios frenos cerámicos de capas de carbono, desarrollados por Akebono, el socio de Fórmula 1 de McLaren. El sistema de alta eficiencia IPAS (Instant Power Assist System) es un desarrollo del KERS (Kinetic Energy Recovery System) y se utiliza en los coches de Fórmula 1, mientras que el McLaren P1™ también incorpora el sistema DRS (Drag Reduction System), con lo que consigue más potencia y velocidad en rectas con solo pulsar un botón. Brake Steer (una tecnología prohibida en la Fórmula 1) también se utiliza en el McLaren P1™, lo que mejora el comportamiento y la velocidad en curvas.

“La transferencia de la tecnología de Fórmula 1 al McLaren P1™ se hace patente”, destaca Dick Glover, director de investigación. “Desde el trabajo aerodinámico, pasando por el monocasco MonoCage y la carrocería de fibra de carbono, la suspensión activa [ahora prohibida en la Fórmula 1], Brake Steer [ahora prohibido en la Fórmula 1], la turbocompresión [que regresa a la Fórmula 1 en 2014], a muchos otros ejemplos de motor, incluyendo el cigüeñal bajo y la lubricación de cárter seco”.

La cadena cinemática de gasolina y eléctrica IPAS también encaja con las futuras normas de la Fórmula 1. A partir del próximo año (2014), los coches de Fórmula 1 serán híbridos e incorporarán un modo eléctrico para el pit lane.

El nombre McLaren P1™ también está inspirado en la Fórmula 1. P1 hace referencia al “primer puesto” o “posición uno”, bastante idóneo si tenemos en cuenta que McLaren tiene 182 victorias en grandes premios y 155 poles a fecha de hoy, tras 47 años de historia en la Fórmula 1. El nombre también lleva consigo un legado: el McLaren F1 se conoció inicialmente a nivel interno de McLaren como Project 1, o P1.

A pesar de su gran rendimiento, el McLaren P1™ también es un supercoche ultraveloz refinado y confortable. Según Paul Mackenzie, Director de Programa del McLaren P1™: “Está diseñado para conducirse en carretera, con grandes niveles de comodidad y refinamiento”. “Pero también es idóneo para el circuito de carreras, en donde es capaz de ofrecer una experiencia solo comparable a la de los vehículos de competición”.

El jefe de diseño de ingeniería, Dan Parry-Williams, añade: “Es rápido en la pista, pero también es rápido, confortable y refinado en carretera”.

“El objetivo era conseguir un coche refinado, eficiente en cuanto a combustible, y más rápido que cualquier otro en la pista de carreras, pero también más rápido que cualquier otro para la carretera, sin hacer concesiones en cuanto a conducción ni comodidad”.

La experiencia del propietario del McLaren P1™ será tan especial como el coche. Greg Levine, director de ventas y marketing de McLaren Automotive, lo explica así: “Los propietarios formarán parte de la familia McLaren, en caso de que no lo fueran ya. Para mantener la exclusividad, McLaren ha efectuado un exhaustivo seguimiento de la demanda, y ha anunciado que sólo se producirán 375 unidades. Esta cifra garantizará que el McLaren P1™ continúe siendo una rareza y que verlo en la carretera constituya un recuerdo imborrable”.

 

McLaren P1™: al detalle

 

DISEÑO:

El McLaren P1™ es en gran medida un diseño basado en la ingeniería, al igual que el método de trabajo de McLaren. La forma va acorde con la función, nada es superfluo. Todo se diseña por una razón, al igual que en un coche de Fórmula 1.

El diseño biplaza con el motor en el centro refleja los requisitos aerodinámicos necesarios para satisfacer el ambicioso objetivo de carga aerodinámica. Pero lógicamente, también deseábamos fabricar un impactante "superdeportivo" de aspecto deslumbrante.

El jefe de diseño de ingeniería, Dan Parry-Williams, afirma: “El McLaren P1™ refleja los principales valores de la marca. Celebra la aerodinámica, una estructura estupenda y la ligereza, a la vez que incluye la tecnología más innovadora. Desde el principio, nuestra intención era desarrollar un coche que se pudiese llevar a un circuito y que, con solo presionar un botón, pudieras correr con él”.

“La prioridad era conseguir rendimiento a alta velocidad a la par que un absoluto control, lo que deriva principalmente de una aerodinámica de última generación. Queríamos un coche que estuviera conectado y fuese predecible a cualquier velocidad”.

 

“Ligero y ágil”

El equipo de diseño trabajó sobre la premisa "ligero y ágil". El diseño debía estar “comprimido” sobre los elementos mecánicos, haciendo al coche lo más compacto y ligero que fuese posible. Incluso redujimos al mínimo el número de paneles de carrocería (todos hechos de fibra de carbono ligera). La construcción en fibra de carbono resistente significa que los paneles pueden ser "multifunción", o sea, que funcionan como toberas de respiración y soporte para carga. Su compleja estructura convive con un acabado de primera calidad, gracias a la solidez del carbono. Solo se utilizan cinco paneles: frontal, capó, trasero y las dos puertas.

La altura del McLaren P1™ es muy baja (1.138 mm en modo Race), y el frontal es bastante más pequeño que el del 12C (que ya lo era), e incluso más pequeño que el de cualquier otro superdeportivo de producción. El coeficiente de resistencia es de 0,34, lo cual es muy bajo si tenemos en cuenta los impresionantes niveles de carga aerodinámica.

 

Diseño comprimido

La sección trasera, increíblemente baja y pronunciada, destaca el diseño “comprimido” y una estructura eficiente. Y lo más importante: el diseño ofrece un flujo de aire óptimo hacia el gran alerón trasero ajustable. La forma de la carrocería, y la de las puertas en particular, sigue el recorrido del flujo de aire que rodea al vehículo.

Inicialmente, el concepto de diseño “comprimido” (incluyendo la parte trasera baja, el alerón trasero, las tomas de admisión y salidas, y la cubierta de cristal en forma de lágrima) fue el fruto de un modelo de superficie tridimensional ideado por el jefe de diseño de ingeniería, Parry-Williams, quien junto a su equipo definió todos los requisitos críticos de la estructura y de la aerodinámica. Este evolucionó de los actuales principios del coche de Le Mans. Las superficies preliminares se desarrollaron y refinaron mediante el proceso de Diseño de Concepto para crear la forma perfilada final, a la vez que se respetan todos los requisitos de aerodinámica, refrigeración, estructura y fabricación. Durante esta fase, se desarrollaron en detalle los sistemas como la toma de aire del techo, los sistemas de admisión de aire del radiador, la aerodinámica frontal bajo la carrocería, el sistema de refrigeración de "baja temperatura" y la refrigeración del compartimiento del motor. Esto exigió un diseño de ingeniería de un nivel extremadamente alto: simulación de aerodinámica mediante dinámica de fluidos por ordenador para conseguir eficiencia aerodinámica y refrigeración.

En palabras de Parry-Williams: “Durante esta fase construimos un prototipo inicial para probar los resultados de la simulación, si bien el diseño ya era fluido. El desarrollo del diseño hasta este punto anterior al proceso de estilizado era esencial para conseguir el increíble efecto compacto, rendimiento aerodinámico y la integridad general del diseño”.

 

McLaren P1

En estrecha colaboración con Parry-Williams, el director de diseño Frank Stephenson quería un coche que fuera “impactante pero funcional a la vez, una verdadera declaración de intenciones. Quería un superdeportivo verdaderamente atractivo y totalmente honesto, heredero del legado de McLaren, pero a la vanguardia del diseño automotor.

“La prioridad de ingeniería era conseguir un rendimiento aerodinámico sin igual. Mi función como diseñador era darle un aspecto impactante y atrayente”.

“Queríamos que pareciera un coche de carreras de Le Mans con su carrocería baja, su larga cubierta trasera y una rejilla posterior abierta que permitiese ver la mecánica interior y facilitase la refrigeración”, declara Stephenson. “Además, cuenta con el difusor trasero más agresivo jamás visto en un coche de carretera. Como todo en el McLaren P1™, está allí por una buena razón”.

 

Cabina de burbuja de cazabombardero

La cubierta en forma de burbuja o lágrima del McLaren P1™ está inspirada en la cabina de los cazas, lo que crea una sensación de vuelo. Al igual que en el 12C, el parabrisas tiene más profundidad que anchura, lo que genera una sensación de luminosidad y apertura en la cabina; el capó frontal es especialmente bajo. Una buena visibilidad siempre ha sido uno de los mantras de McLaren. Los paneles de cristal del habitáculo reflejan el sol y mejoran la visibilidad y la apertura, mientras que la cubierta en forma de lágrima optimiza el flujo de aire hacia el alerón trasero.

La nariz con forma de “cabeza de martillo” es impactante y otorga al coche una presencia baja y amplia, aunque al igual que otros elementos del vehículo, también desempeña una función importante. El diseño sirve para conducir el flujo de aire a los dos radiadores frontales de baja temperatura, que refrigeran el aire turbocomprimido del motor de gasolina y el sistema eléctrico de la cadena cinemática IPAS. Las luces LED, que simulan el logo de McLaren, ofrecen una estupenda iluminación ocupando un espacio mínimo, con lo que se optimiza el área frontal, pudiendo aprovecharla para refrigeración.

El llamativo diseño de las toberas del capó guarda relación directa con su función, que no es otra que desviar el aire caliente de los radiadores frontales, con lo que se genera una corriente de aire limpio y fresco que llega al motor a través de la admisión de aire del techo. El aire caliente que se desvía al techo contribuye a mejorar la carga aerodinámica, aunque se mantiene lejos de los laterales del vehículo a fin de que los radiadores laterales reciban aire fresco.

Las luces LED traseras ultrafinas son invisibles a la luz del día, mientras que de noche se convierten en dos atractivas tiras iluminadas. Su delgado grosor maximiza la superficie por la que discurre el aire caliente. Stephenson confiesa que este diseño trasero tan característico, que destaca los contornos de la carrocería, está inspirado en los prototipos deportivos de carreras. La parte posterior del bólido está totalmente abierta, de modo que contribuye a la refrigeración y a la extracción de las corrientes de aire de las parábolas de las ruedas traseras, así como también mejora el flujo aerodinámico.

 

Inspirado en la F1 y por la Fórmula 1

Stephenson afirma que para diseñar el McLaren P1™, su equipo y él se inspiraron en dos coches históricos de la marca: el icónico superdeportivo McLaren F1 del año 1993, y el Fórmula 1 con el que Lewis Hamilton ganó el campeonato de 2008, el MP4-23. En sus palabras: “La temporada 2008 fue la última en la que se permitió a los coches de Fórmula 1 tener todos los dispositivos aerodinámicos. Estudiamos el MP4-23 durante alrededor de un año, y analizamos cada elemento del vehículo en base a su función, no a su belleza. No obstante, el coche tiene un diseño muy atractivo. Las toberas y líneas influenciaron el estilo del McLaren P1™. Cada tobera y cada superficie tiene un propósito, ya sea aerodinámico o de refrigeración.

Para Stephenson, el McLaren F1 "fue la inspiración, pero sin imitarlo. El diseño de invernadero del lateral es similar, especialmente en la ventana de tres cuartos trasera. Las puertas diédricas son similares, así como el bajo capó frontal y las líneas de forja laterales. La admisión del techo proviene de la F1". Esta va incorporada en la estructura del monocasco de fibra de carbono MonoCage.

Las puertas diédricas del McLaren P1™ son otras piezas fundamentales para el extraordinario rendimiento aerodinámico del vehículo. A diferencia del 12C, llevan dos bisagras en lugar de solo una. Según Stephenson, “Dos pequeñas bisagras son más ligeras. La puerta también queda más cerca de la carrocería al abrirla”. Su compleja forma contribuye a canalizar el aire limpio a los radiadores laterales, así como también corta la turbulencia que normalmente se genera en los laterales de un coche. Sus formas onduladas forman parte de la filosofía de Stephenson de “presionar” las superficies y crear una especie de “exoesqueleto”.

“Quería reducir todo el peso posible de la parte visual y que el coche fuera realmente ligero; que fuera un coche sin capas innecesarias entre la mecánica y la carrocería. Es como si le hubiéramos metido una manguera para extraerle todo el aire, generando una forma impactante, aunque también atractiva. Nuestro enfoque de ingeniería y de diseño consistía en eliminar todo el peso en la mayor medida posible”.

 

El diseño final

McLaren ha estado activamente en contacto con clientes potenciales durante los últimos meses para recoger sus opiniones sobre el estilo del McLaren P1™. Su veredicto unánime fue que el aspecto no debía diferir del modelo presentado en septiembre pasado en París. Así que, contrariamente a lo que se suele hacer, el McLaren P1™ pasó a producción con apenas cambios. De hecho, solo se ha producido uno: la adición de toberas LTR delante de las ruedas delanteras para contribuir más eficazmente a la refrigeración y optimizar la carga aerodinámica.

McLaren ha hecho un exhaustivo seguimiento de la demanda a fin de mantener la exclusividad, y en base al resultado ha decidido fabricar solamente 375 unidades.

 

LA CONDUCCIÓN

El McLaren P1™ es revolucionario gracias a la tecnología y rendimiento que ofrece, pero también porque optimiza las emociones que transmite al conductor. Mediante mejoras sensoriales, el piloto se siente parte del vehículo y, como resultado, está más conectado con la carretera.

Dan Parry-Williams lo explica así: “Cuando alguien conduce el McLaren P1™, sus sentidos se estimulan. Se optimizaron los principales nexos con el conductor (el tacto del volante y de los pedales) para proporcionar los mayores niveles de respuesta y hacer que el conductor esté verdaderamente conectado a lo que sucede en el coche. Y esta conexión emocional aumenta a medida que se exploran los diferentes modos (Modo E, Normal, Sport, Track y Race), consiguiendo un verdadero subidón para los sentidos en modo Race, diseñado para la pista y con el que uno puede sentirse realmente parte del coche”.

 

El volante

No se escatimaron esfuerzos a la hora de optimizar el tacto del volante en el McLaren P1™, a fin de garantizar que el conductor se sienta directamente conectado con lo que sucede. Se ajustó especialmente la geometría del volante, y la relación de la dirección se modificó apenas 2,2 vueltas de lado a lado, en comparación con las 2,6 del 12C. Estos cambios mejoran el tacto del volante y la respuesta dinámica del vehículo.

 

Frenos

La “sensación” al pisar el freno se refinó para transmitir al conductor una mejor respuesta y una mayor sensación de conexión con las ruedas. Esta mejora significa que el sistema de frenado es mucho más progresivo, lo que proporciona una sensación de frenada más intuitiva, similar a la de un coche de carreras. Ello permite que el conductor module los frenos con más facilidad.

 

Acelerador

El acelerador del McLaren P1™ está ajustado y calibrado para ofrecer los mismos niveles de respuesta, con apenas pisarlo, en cada cambio. Se ofrecen siete calibraciones de aceleración individual, lo que significa que se garantiza un ritmo constante para todos los cambios de marcha durante la aceleración y desaceleración.

El tacto del pedal se calibró para ofrecer una sensación consistente en cada marcha, tanto para el modo de conducción con IPAS, que ofrece toda la potencia de los 916 CV (903 bhp) directa al acelerador, como para cuando se pulsa el botón Boost, que transfiere potencia del motor eléctrico mediante el botón IPAS del volante. Esta característica ofrece una respuesta de aceleración consistente e instantánea, independientemente del modo en el que circule el vehículo.

 

Sonido

Para optimizar la experiencia del McLaren P1™, se ha dotado al vehículo de un nuevo elemento que permite escuchar en la cabina con total claridad el sonido de escape del motor de gasolina V8 de 3,8 litros y doble turbo, junto con una evolución del ISG (Intake Sound Generator), y los sonidos del sistema de carga de presión. La emocionante y visceral banda sonora que emite el motor genera una experiencia auditiva que concede armonía a la potencia que exhala el acelerador.

El director técnico de McLaren Automotive, Carlo Della Casa, lo define así: “La singularidad del McLaren P1™ es que no tiene filtros. Las experiencias y emociones se transmiten directamente al conductor, lo que constituye una inmensa satisfacción”.

 

CONSTRUCCIÓN

McLaren es un pionero global en tecnología de fibra de carbono. Diseñó el primer coche de Fórmula 1 de fibra de carbono (el MP4/1 en 1981), el primer coche del mundo con carrocería íntegra de carbono (el F1, de 1993), y en la actualidad fabrica más coches con este material que cualquier otra firma del sector. No sorprende, por tanto, que siendo este el sello de la marca, McLaren Automotive haya incorporado este material en el monocasco, los paneles de la carrocería y los interiores del McLaren P1™. Es el perfecto aliado para dotar al vehículo de fortaleza, ligereza, rigidez y durabilidad.

 

MonoCage: el monocasco ligero de carbono con techo incorporado

Al igual que el 12C, el McLaren P1™ está íntegramente fabricado en fibra de carbono, lo que ofrece un habitáculo protegido a sus ocupantes, a la vez que constituye una estructura ligera y extraordinariamente rígida sobre la que se asientan sus componentes principales. En el McLaren P1™, el nuevo MonoCage de fibra de carbono forma una estructura completa, que a diferencia del 12C incorpora el techo del vehículo y su tan particular admisión de aire. Asimismo, el monocasco también incluye la electrónica y la batería del IPAS, a la vez que cumple con las exigencias de la FIA y satisface todos los requisitos internacionales de seguridad en caso de accidente. A pesar de los elementos que se han añadido, el MonoCage apenas pesa 90 kg.

 

Una de las estructuras de carrocería de fibra de carbono para vehículos más ligeras

Con un peso de apenas 90 kg, el McLaren P1™ cuenta con una de las carrocerías de fibra de carbono más ligeras de las usadas en coches en la actualidad, y aprovecha la tecnología más avanzada en lo relativo a este material. Para conseguir una única estructura, se implementa una combinación de la tecnología de pre-impregnación autoclave de la Fórmula 1 y moldeado por transferencia de resinas de precisión (RTM). Se personaliza cada elemento del compuesto utilizado en el MonoCage del McLaren P1™ y de la carrocería de carbono. Están diseñados específicamente para satisfacer los requisitos de elevado rendimiento y ligereza del McLaren P1™, así como la singularidad de la tecnología de fabricación. McLaren es la única empresa que los utiliza.

La fibra de carbono, similar a la de la Fórmula 1, incluye fibras con módulos de rigidez de hasta 5000 GPa (más del doble que el acero), fibras con una fuerza superior a 6000 MPa (más de cinco veces la resistencia del titanio de más alta calidad) e incluye el uso de fibras de Kevlar.

Este material de alta tecnología otorga numerosos beneficios dinámicos. La seguridad de los ocupantes se ha incrementado, el bajo peso mejora el rendimiento y reduce las emisiones, se ha mejorado la agilidad, mientras que la rigidez de alta torsión garantiza una geometría de suspensión precisa, lo que aumenta el control y la conducción.

McLaren P1

La fibra de carbono de pre-impregnación inspirada en la Fórmula 1 se utiliza en todos los paneles de la carrocería. Estos últimos incorporan toberas y superficies aerodinámicas diseñadas escrupulosamente, y deben ser ligeros y resistentes. “Se diseñó cada moldura para realizar muchas funciones a la vez”, explica Dan Parry-Williams, jefe de diseño de ingeniería. “Seguimos el viejo dictado de Colin Chapman que reza ‘nada es tan ligero como la nada’. Eliminamos los componentes innecesarios. Si es posible crear molduras que cumplan varias funciones a la vez, se utilizarán menos piezas y se reducirá el peso. También soy de los que odian los soportes, los tornillos y las tuercas. Siempre que fue posible, nos deshicimos de ellos, sin piedad”.

Esto significó que las molduras de carbono tenían una estructura más compleja, con lo que su diseño y fabricación requirió más dinero y tiempo.

 

Paneles de carrocería de fibra de carbono: resistentes y muy ligeros

Las estructuras frontales y traseras son una única gran moldura, resistentes pero increíblemente ligeras. "Es posible levantarlas con dos dedos", destaca Parry-Williams.

El frontal incluye el maletero, con una capacidad de 120 litros de almacenamiento. La parte trasera no se abre, y solo se extrae para realizar mantenimientos. Dos compartimentos de servicio, justo detrás del techo, ofrecen acceso al depósito de combustible, al aceite de Densidad de Alta Potencia (HPD), conector de corriente y refrigerante. Los pasos de rueda (también fabricados en fibra de carbono de pre-impregnación) también realizan la función de admisión de aire y monturas de HPD, la batería del IPAS, los refrigeradores de aire y de aceite y el embrague.

En el habitáculo no hay moqueta (es innecesariamente pesada) ni insonorización. Hasta el cristal se ha rediseñado para reducir su peso. El cristal superligero del techo se ha reforzado químicamente y tiene un grosor de apenas 2,4 mm. El grosor del parabrisas es de apenas 3,2 mm e incluye una capa intermedia de plástico. En comparación con el del 12C, de 4,2 mm, se reducen 3,5 kg.

 

CADENA CINEMÁTICA

El McLaren P1™ necesitó de una cadena cinemática potente pero increíblemente eficiente en términos de combustible, de forma que fuera capaz de ofrecer una gran potencia de aceleración. “Son cualidades esenciales del mejor coche para pilotos del mundo”, afirma Dan Parry-Williams.

Los altos niveles de potencia fueron cruciales para que el coche cumpliese con este requisito de rendimiento: ser más rápido que cualquier otro coche de producción en un circuito de carreras. Cualquier coche deportivo que se precie ha de contar con una respuesta de aceleración más firme. La eficiencia energética siempre ha sido un mantra en McLaren: una gran eficiencia es el símbolo de una ingeniería de calidad.

“Rápidamente dedujimos que la mejor solución global sería un motor de gasolina y otro eléctrico”, confiesa Parry-Williams. “Nos ofrece altísimos niveles de potencia, un par instantáneo y unas cifras asombrosas en cuanto a combustible y emisiones de CO2. El resultado es una cadena cinemática parecida a la de un motor de aspiración normal, con gran solidez”.

El motor V8 de gasolina de doble turbo y el eléctrico, ambos montados detrás del habitáculo, ocupando una posición central, ofrecen un rendimiento combinado de 916 CV (900 hp) y 900 Nm, con emisiones inferiores a los 200 g/km. La potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades.

El coche puede conducirse en varios modos, utilizando solamente el motor eléctrico o usando una combinación de ambos. La máxima potencia se obtiene al combinar ambos motores, pero en el modo E se obtiene un mejor rendimiento. “En una sensación genial darle caña en silencio a un McLaren de un millón de dólares”, destaca Paul Mackenzie, director de proyecto del McLaren P1™.

En el modo IPAS (Instant Power Assist System), la batería se recarga utilizando el excedente de energía del motor de gasolina (al soltar el acelerador, por ejemplo). También es posible enchufarlo a una toma de corriente para cargar la batería.

El IPAS, desarrollado por McLaren, puede ofrecer hasta 179 CV (176 bhp) del motor eléctrico y puede activarse mediante el botón del volante.

 

Motor de gasolina

El motor de gasolina V8 de doble turbo de 3,8 litros del McLaren P1™ es una nueva versión de la unidad M838T, denominada M838TQ. Está equipado con un novedoso sistema de carga de presión que optimiza la refrigeración y la durabilidad bajo cargas altas. El bloque motor tiene una estructura única que incorpora el motor eléctrico y también ofrece una rigidez superior.

Los turbocompresores son nuevos y funcionan a 2,4 bares (a diferencia del 12C, que funciona a 2,2 bares), mientras que la carcasa del compresor y la turbina está hecha a medida para McLaren. Al igual que en el 12C y el 12C Spider, los turbos se refrigeran por agua y se lubrican mediante aceite.

El motor de gasolina produce por sí solo 737 CV (727 bhp) a 7500 rpm, y 720 Nm de par de 4000 rpm. Naturalmente, el motor tiene una lubricación de cárter seco, al igual que en un Fórmula 1, y un cigüeñal plano bajo, a fin de rebajar el centro de gravedad.

 

El motor eléctrico y el par instantáneo del IPAS

El motor eléctrico produce por su cuenta 179 CV (176 bhp) y 130 Nm de par, aunque al funcionar en múltiplos de dos tiene un rendimiento efectivo del par de 260 Nm. Ha sido desarrollado por la rama de McLaren Electronics del Grupo y es exclusivo del McLaren P1™. Al igual que en todos los motores eléctricos, puede producir un par máximo de forma instantánea, lo que incrementa drásticamente la respuesta de aceleración del McLaren P1™.

“Aporta un par extra en cualquier momento, en cualquier lugar, y es instantáneo”, destaca Chris Goodwin, jefe de pruebas. “Marca una gran diferencia y cubre los vacíos de la curva del par que se suelen conseguir con los motores con turbo”.

Como el motor eléctrico mejora la respuesta de aceleración, es posible utilizar turbocompresores más grandes (que normalmente inhiben la respuesta de aceleración) para mejorar la potencia general. El motor eléctrico y el motor de gasolina V8 de doble turbo de 3,8 litros trabajan en armonía para ofrecer tanto una respuesta de aceleración instantánea como una potencia máxima sin igual.

El motor eléctrico cuenta con una refrigeración interna por motor (algo inusual para un motor eléctrico en un coche), lo que permite al motor conseguir un rendimiento máximo durante períodos más largos, y una cubierta exterior que facilita aún más su refrigeración.

El motor eléctrico del McLaren P1™ pesa 26 kg y genera más del doble de la potencia de la unidad KERS que se usa en la Fórmula 1 (179 CV y 82 CV, respectivamente). La potencia adicional del motor eléctrico puede aprovecharse con solo pulsar el botón del volante.

 

Batería

La innovadora batería ligera que se usa en el McLaren P1™ ofrece una densidad de potencia continua superior a la de cualquier otra batería a la venta en la actualidad. McLaren dio prioridad a la provisión de energía, en detrimento de su almacenamiento, por lo que el sistema está diseñado para suministrar energía rápidamente para conseguir una aceleración de alto rendimiento. La batería es capaz de ofrecer potencia adicional instantánea, que se puede aprovechar con apenas pulsar el botón IPAS ubicado en el volante. Esta configuración puede ofrecer hasta 179 CV (176 bhp) y un alcance eléctrico de más de 10 kilómetros en el ciclo combinado de conducción europeo.

El motor eléctrico retiene la electricidad que normalmente se gastaría cuando se suelta el acelerador y la almacena en la batería, especialmente en marchas altas. Se tomó la decisión de mantener un tacto consistente durante el frenado, algo crucial para la conducción de alto rendimiento. Es por ello que no se utiliza la regeneración directa de energía cinética de frenado. “La prioridad es la experiencia al volante”, apunta Dan Parry-Williams.

Además de usando el motor, la batería del McLaren P1™ también se puede cargar en apenas dos horas con el enchufe que incorpora. Dicho cargador se guarda en el maletero, aunque el cliente puede dejarlo fuera (en el garaje o el pit) para aligerar el peso. La función rápida de “carga en pit” permite que la batería se "cargue rápidamente" al 100% en apenas 10 minutos, en caso de ser necesario. El botón de carga en el panel permite al conductor recargar rápidamente la batería, utilizando el motor V8 como generador, preparándose para un uso exclusivamente eléctrico (para ampliar su alcance) o para una Hot Lap (cuando se puede utilizar el máximo de potencia eléctrica adicional).

McLaren P1

La alta densidad de potencia se consiguió mediante una combinación de celdas de altísima potencia, bajo peso y un innovador sistema de refrigeración. La batería apenas pesa 96 kg, lo que resulta vital para optimizar el rendimiento del McLaren P1™. Está montada entre el habitáculo y el vano motor, a fin de conseguir una mejor distribución del peso, dentro del chasis MonoCage de gran resistencia fabricado en fibra de carbono e inspirado en la Fórmula 1, el cual sella la unidad dentro del vehículo, evitando así el peso innecesario de una carcasa para la batería.

La batería utiliza seis módulos, cada uno de 54 celdas (324 celdas en total), y emplea un Sistema de Gestión de Batería (BMS, en inglés) con equilibrado activo de celdas, capaz de transferir la carga de una celda a otra para mantener un equilibrio preciso en toda la batería, garantizando así un rendimiento óptimo y una gran durabilidad. Debido a la potencia de la batería, es necesario utilizar una refrigeración compleja para garantizar el rendimiento y la fiabilidad de las celdas. El flujo de refrigerante está equilibrado de modo que todas las celdas mantengan la misma baja temperatura a lo largo de todo el circuito. Cada módulo de celdas cuenta con dos paneles de control extremadamente precisos y de supervisión de la seguridad que informan de la refrigeración de la batería, estado de la carga y salud de la unidad.

 

Transmisión

El motor eléctrico está integrado en el motor de gasolina V8 doble turbo de 3,8 litros y emplea una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades. Todo el sistema (en modo eléctrico o IPAS) pasa por la caja de cambios. Como es posible desacoplar el motor eléctrico del de gasolina, el coche tiene, en efecto, tres embragues.

La caja de cambios es una versión actualizada de la del 12C, pero para gestionar la cadena cinemática más potente del IPAS de gasolina-eléctrico se requiere refrigeración adicional. Por ello se utilizan dos aireadores de embrague a fin de optimizar el enfriado del aceite.

El cambio manual se efectúa mediante mandos con forma de leva montados sobre un pivote detrás del volante: para subir una marcha se tira del mando hacia el interior con los dedos de la mano derecha o se presiona con los de la izquierda, y al revés para bajarla. Las levas están hechas de fibra de carbono y optimizadas para ahorrar peso. También están diseñadas ergonómicamente para facilitar su uso y acceder a los botones IPAS y DRS.

El modo por defecto del McLaren P1™ es el completamente automático, que resulta especialmente útil para la conducción urbana. Las levas también pueden usarse en modo automático, y es posible seleccionar cambio manual mediante un botón del panel activo. En Modo E, el McLaren P1™ siempre funciona en automático.

 

Modo E

El modo E es el más económico disponible, reduce las emisiones a cero y casi no hace ruido. Siempre que resulta posible, el coche funciona en modo eléctrico exclusivamente. En caso de no tener suficiente energía, el motor de gasolina se pone en marcha automáticamente. El coche también podría circular por municipios o ciudades en donde se prohíbe o restringe la entrada de vehículos de combustión interna.

En modo E, el McLaren P1™ puede recorrer más de 10 km (suficiente para la mayoría de los trayectos en ciudad) y alcanzar velocidades superiores a 160 km/h. Cuando se descarga la batería, arranca automáticamente el motor de gasolina a fin de mantener el coche en marcha y cargar la batería. El rendimiento continúa siendo el mismo que con el motor eléctrico en exclusiva. Esto se consigue mediante un mapa del ECU que restringe el rendimiento al equivalente del motor eléctrico.

El modo E se puede seleccionar antes de empezar a rodar mediante el interruptor “Modo E” del salpicadero, antes de arrancar el vehículo. Si el coche ya está en marcha, la cadena cinemática cambiará al instante al motor eléctrico al pulsar el botón Modo E.

Si se pulsa el botón Cargar (al lado del botón Modo E), el motor de gasolina recargará rápidamente la batería. En el Modo E, cuando la batería está totalmente cargada, el motor de gasolina se detiene automáticamente. La recarga de la batería tarda apenas 10 minutos en esta modalidad.

En Modo E, la caja de cambios de doble embrague y siete velocidades hará los cambios automáticamente. Las levas dejan de funcionar. La configuración de los conmutadores es la misma que en el modo de suspensión Normal. No es posible seleccionar otras configuraciones.

 

Modo IPAS gasolina-eléctrico

El modo por defecto del McLaren P1™ es la conducción en IPAS, que combina el motor gasolina con el eléctrico. Juntos ofrecen una potencia de 916 CV (903 bhp) y un par de 900 Nm (a pesar de que se limita para proteger el embrague).

El motor eléctrico hace mucho más que solo añadir potencia y par extra. La respuesta instantánea del motor eléctrico ofrece una respuesta de aceleración más firme que normalmente se asocia a los motores de aspiración. Esto resulta especialmente útil cuando se combina con un motor de gasolina que utiliza grandes turbocompresores. “Es particularmente útil justo tras cambiar de marchas para cubrir el vacío de par que dejan los turbos”, explica Chris Goodwin, jefe de pruebas. Otra ventaja del motor eléctrico es que ofrece cambios de marcha más rápidos. Esto se consigue cuando el motor eléctrico aporta un par negativo que hace que las revoluciones del motor desciendan rápidamente y de la manera más eficiente hasta alcanzar la velocidad de motor necesaria para dicho cambio.

El uso de un motor eléctrico y de un nuevo sistema de carga de presión permite al McLaren P1™ disfrutar de una respuesta de aceleración más firme y de más potencia máxima, lo que constituye la combinación perfecta del alto rendimiento.

Contrariamente a muchas otras cadenas cinemáticas que usan conjuntamente potencia de gasolina y eléctrica, el motor de gasolina del McLaren P1™ siempre está activo, a menos que esté en Modo E. No cambia continuamente entre los modos de conducción. “Ni siquiera lo intentamos”, comenta Dan Parry-Williams. “Sentíamos que si se arrancase inesperadamente el motor más de lo necesario se reduciría la experiencia al volante. Y tengo claro que uno se daría cuenta si un motor de gasolina de 737 CV arrancase justo a sus espaldas”. Al estar detenido, como por ej. en un semáforo o en un cruce, el motor de gasolina se apaga automáticamente al ir soltando el pedal del freno y vuelve a encenderse cuando se suelta del todo.

 

La conducción IPAS es compatible con los modos Normal, Sport, Track y Race.

Además, el McLaren P1™ también tiene otro botón, Boost, ubicado sobre la consola central, que desvía hasta 179 CV (176 bhp) de potencia y 203 Nm de par del motor eléctrico a través del botón IPAS del volante. El sistema funciona solo cuando se acelera a fondo.

El botón IPAS ofrece una potencia adicional instantánea al activar el botón Boost y, al pulsarlo, se despliega todo el potencial y el par que esté disponible. Al contrario de lo que sucede en la Fórmula 1, no existe un límite de tiempo para el uso del IPAS durante una misma activación. La cantidad total de potencia y par extra depende del estado de carga de la batería y su temperatura de funcionamiento. El IPAS puede utilizarse en todas las configuraciones de la cadena cinemática.

También existe un modo Lanzamiento, para ofrecer una máxima aceleración desde cero. Se puede activar en todos los modos de la cadena cinemática, excepto en Modo E. El ESC (Control Electrónico de Estabilidad) puede desactivarse en los modos Track o Race. Mientras no se pulsa el botón DRS, el alerón continúa plegado para minimizar la resistencia.

El McLaren P1™ también cuenta con un sistema de elevación del vehículo que es capaz de elevar la altura hasta 30 mm por delante y por detrás. Esto incrementa los ángulos de aproximación y salida, y la distancia al suelo se optimiza para aportar maniobrabilidad en rampas o superficies desiguales. El sistema permanece elevado a velocidades que no superen los 60 km/h. Por encima de ella, el vehículo regresa a su altura normal de conducción.

No es ninguna sorpresa que el rendimiento del McLaren P1™ sea sorprendente. La velocidad punta está limitada de forma electrónica a 350 km/h, mientras que las cifras de la aceleración desde cero son incluso más sorprendentes: De 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, de 0 a 200 km/h en menos de siete segundos y de 0 a 300 en menos de 17 segundos. Para contrastar, el McLaren F1 iba de 0 a 100 en 3,2 segundos, de 0 a 200 en 9,4 segundos y de 0 a 300 km/h en 22 segundos.

 

Modo Activo

Cuando no se utiliza el panel Activo, la cadena cinemática y los conmutadores adoptan el modo Normal y la caja de cambios es automática. Al pulsar el botón Activo se ponen en marcha una serie de controles de alto rendimiento, incluidas las configuraciones de suspensión y cadena cinemática del modo Sport y Race (activadas por los conmutadores de selección debajo del botón Activo), IPAS y DRS (que se activan con los botones del volante), modo Lanzamiento (un botón en el salpicadero), cambios manuales (se pulsa el botón Manual) y las configuraciones activas de aerodinámica y suspensión. El botón Active también debe activarse antes de seleccionar el modo Race. Con este último modo, el vehículo reduce su altura en 50 mm y endurece la suspensión mediante muelles hidráulicos. Este modo ofrece configuración de balanceo y amortiguación personalizada, y los índices de amortiguación aumentan en un 300%.

 

Escape

El sistema de escape Inconel inspirado en la Fórmula 1 está diseñado para ser ligero y para seguir la ruta más directa desde el motor hasta la parte trasera del vehículo, minimizando el peso. Pesa 17 kg en total, o sea, cinco kilos menos que el del ya ligero sistema del 12C.

La parte trasera del chasis se diseñó para optimizar la ruta que sigue el escape, a fin de que sea la más corta posible. Al adoptar esta medida y mantener el escape bajo, el equipo de diseño pudo rebajar en gran medida la parte trasera del coche. El ángulo de salida del escape se optimizó para coincidir con el ángulo trasero del coche, con lo que se contribuye a crear carga aerodinámica. Los gases del escape salen por debajo del alerón trasero, creando un área de baja presión.

 

AERODINÁMICA

El McLaren P1™ se diseñó desde un principio en un túnel de viento utilizando herramientas aerodinámicas de CFD (dinámica de fluidos por ordenador), al igual que un coche de Fórmula 1. El antiguo director de aerodinámica de Fórmula 1 de McLaren Racing, ahora director de tecnología de vehículos, Simon Lacey, fue el responsable de su rendimiento aerodinámico.

Este óptimo nivel de rendimiento aerodinámico genera increíbles niveles de carga aerodinámica: hasta 600 kg, más que en cualquier otro coche de producción a fecha de hoy. Según Lacey, “los niveles de carga aerodinámica generados facilitan la conducción y permiten que sea más rápida. A medida que se gana velocidad, se siente que se tiene mucho más control, mientras que los niveles de carga aerodinámica aumentan el agarre del coche en pista”.

“Cada panel, tobera de admisión y escape de aire se diseñó para guiar el aire limpio hacia los conductos de los lugares más eficientes y para maximizar la refrigeración”, indica Lacey. “Eso es en parte por lo que la carrocería es tan compacta y se ve tan comprimida”. Los inusuales conductos de la puerta dirigen el aire hacia el circuito de refrigeración, la baja altura de la carrocería ayuda a que el aire llegue hasta el alerón trasero de la forma más rápida y efectiva posible, y la cubierta posterior es extraordinariamente baja, como debe ser en un deportivo de carreras. La forma de lágrima o burbuja del cristal de la cabina dirige más aire más eficientemente hacia el alerón trasero”.

En el modo Race se consiguen 600 kg de carga aerodinámica, cuando el coche reduce su altura al mínimo y tiene el alerón trasero completamente extendido. No obstante, dicho nivel de carga aerodinámica se consigue a 257 km/h, muy por debajo de la velocidad máxima de 350 km/h. Esta fue una decisión intencionada, a fin de optimizar la carga aerodinámica para curvas del “mundo real. No tiene mucho sentido tener una carga aerodinámica máxima para una V máxima si no se va a encontrar una curva que pueda trazarse a dicha V máxima”, afirma Chris Goodwin, jefe de pruebas.

El único inconveniente de tanta carga aerodinámica a 257 km/h es que, si la aerodinámica fuese fija (en lugar de ajustable de forma activa), la carga aerodinámica sería tan grande a máxima velocidad que sería necesario reforzar la suspensión. Esto añadiría peso, que iría en detrimento del rendimiento en pista. Este problema se soluciona mediante el uso de aerodinámica activa. El McLaren P1™ recorta sus alerones trasero y frontal para reducir la carga aerodinámica al superar los 257 km/h, garantizando así un rendimiento óptimo.

 

Aerodinámica activa: alerones trasero y frontal ajustables

El gran alerón trasero se sitúa a ras de la carrocería posterior al estar guardado, pero se ajusta automáticamente para mejorar y optimizar la carga aerodinámica. Puede extenderse unos 120 mm en carretera. Al activar el modo Race mediante el botón del panel, puede extenderse hasta los 300 mm.

Al desplegarse, el ángulo del alerón también cambia para optimizar los niveles de carga aerodinámica, aumentando hasta los 29 grados. El perfil del alerón trasero de doble elemento se desarrolló utilizando exactamente los mismos métodos y software del coche de Fórmula 1 de Vodafone McLaren Mercedes MP4-28. El alerón trasero puede ofrecer una función similar al Airbrake del 12C y 12C Spider, pero en realidad funciona como el ala invertida de un avión. El alerón produce unos niveles significativamente más altos de carga aerodinámica sobre la parte trasera del vehículo que el sistema Airbrake, garantizando que los frenos del coche trabajen de manera mucho más eficiente. Con el McLaren P1™ en modo Race, al frenar, el alerón trasero puede ofrecer hasta tres veces el nivel de carga aerodinámica generada por un Airbrake.

Además del alerón trasero “activo” ajustable, el rendimiento aerodinámico del McLaren P1™ está optimizado utilizando dos pletinas montadas sobre la carrocería por delante de las ruedas delanteras. Estas también tienen un control activo y cambian su ángulo automáticamente para optimizar el rendimiento, optimizando la carga aerodinámica y la eficiencia aerodinámica, aumentando tanto la velocidad como el agarre. Las pletinas operan en un rango de 0 a 60 grados.

El alerón trasero y las pletinas delanteras trabajan conjuntamente para maximizar el control, el frenado y el rendimiento en línea recta. Esta aerodinámica activa garantiza la total consistencia en el control y el comportamiento.

 

Succión

Los bajos del McLaren P1™ son lisos y, al igual que los paneles y el chasis MonoCage, están hechos de fibra de carbono. Esta superficie plana bajo el coche también contribuye a generar “succión hacia el suelo”, con lo que aumenta la carga aerodinámica.

“En pista, el McLaren P1™ debería mostrar niveles similares al rendimiento de un deportivo de Le Mans, gracias a su forma aerodinámica", explica Simon Lacey. “Debería tener un nivel de rendimiento en pista nunca antes visto en un modelo de producción”.

Cada detalle del diseño optimiza la aerodinámica, desde la forma de la puerta, que está diseñada para canalizar el aire con la máxima eficiencia aerodinámica, a distintos conductos, distintas formas del paso de las ruedas y hasta la admisión del techo. Este último detalle guarda relación con el diseño para Grandes Premios y fue una característica famosa del importante McLaren F1.

La suspensión de altura variable rebaja el vehículo en 50 mm en el modo Race. Esto “comprime” el aire que fluye bajo la carrocería, creando un efecto de succión y pegando el coche al pavimento a altas velocidades.

El rendimiento aerodinámico, en palabras de Chris Goodwin, el jefe de pruebas, coloca al McLaren P1™ “en un nivel distinto a cualquier otro. Tras haber corrido con coches de Le Mans, tengo una buena idea sobre cómo son y sabemos que con este coche estamos en esa categoría. De hecho, en algunas cosas hasta somos mejores, porque tenemos más libertad técnica. Tienen restricciones aerodinámicas y de suspensión que nosotros no tenemos por qué aplicar a un vehículo de carretera.

Lo sorprendente del McLaren P1™ es que se siente como un verdadero coche ultra rápido en la carretera (verdaderamente rápido), pero se siente como un excelente deportivo en la pista. No creo que algo así se haya hecho alguna vez”.

 

Alerón trasero con DRS

El McLaren P1™ también incorpora DRS (Drag Reduction System, o sistema de reducción de la resistencia), que se utiliza en la Fórmula 1 para ofrecer un incremento en la velocidad en línea recta. La velocidad aumenta al reducir la cantidad de resistencia sobre el alerón trasero, y mientras que el Fórmula 1 lo hace mediante una aleta que se mueve sobre el alerón trasero, en el McLaren P1™ el DRS reduce el ángulo del alerón trasero a cero.

La función DRS funciona mediante un botón en el volante, y tarda aproximadamente medio segundo en alisar el ángulo del alerón trasero. Con DRS activado, el nivel de resistencia se reduce en un 23%. El sistema se desactiva de inmediato al soltar el botón, si el piloto pisa el freno o si mueve la dirección. 

 

CHASIS

El McLaren P1™ utiliza una suspensión proactiva hidroneumática denominada RaceActive Chassis Control (RCC), que suministra una amplia gama de ajustes mediante altura regulable e índices de rigidez, así como un control adaptativo del balanceo y la amortiguación. Este sistema hace que el McLaren P1™ sea extremadamente versátil y garantiza que esté perfectamente adaptado para su uso en carretera o en pista. En su configuración más baja en pista, apenas 1,174 mm, el coche puede tomar una curva a 2 g... Algo sorprendente en un vehículo con ruedas de carretera legales.

 

Suspensión: RaceActive Chassis Control (RCC)

El último coche “definitivo” de McLaren tiene una de las configuraciones de suspensión más avanzadas adaptables a un vehículo de carretera legal. El sistema RaceActive Chassis Control (RCC) hidroneumático desconecta la rigidez de balanceo e inclinación, y también puede variar la altura de la conducción. Este sistema despliega sus principales ventajas en marcha (control y agarre) y el piloto puede modificarlo para adaptarse a sus preferencias personales. El control y la comodidad también pueden optimizarse sin los tradicionales sacrificios dinámicos.

Las cuatro ruedas se controlan de manera independiente y cada una tiene sus propios interruptores con pistones para dos circuitos diferentes, uno para el balanceo y otro para la inclinación, lo que significa que estas son funciones distintas. Al desconectar estas situaciones dinámicas se mejora la conducción y el control.

La amortiguación es adaptativa, controlando el movimiento de la suspensión de manera proactiva, y siempre garantizando un excelente equilibrio entre el confort, el agarre y el control.

El sistema RCC incluye acumuladores de fibra de carbono ligeros que se llenan de nitrógeno y ofrece rigidez de inclinación, mientras que la rigidez de balanceo se obtiene a partir de otros dos acumuladores, similar a lo que sucede en el McLaren 12C. Unos muelles pequeños en cada esquina mantienen la altura estática del coche. De manera adicional, el sistema de suspensión se autonivela, lo que en el modelo normal se compensará para pasajeros y combustible con una tolerancia de 4 mm.

El principio de suspensión es un desarrollo a partir del sistema ProActive Chassis Control del 12C, pero más avanzado. El sistema en el 12C usa circuitos hidráulicos similares para controlar el balanceo, mientras que la inclinación se controla de forma tradicional mediante muelles en espiral.

Mediante el uso del RCC, el McLaren P1™ se desprende de la necesidad de utilizar barras antibalanceo, que son pesadas y un obstáculo para la calidad de la conducción. El sistema las deja obsoletas, ya que permite que le coche mantenga un control preciso del balanceo en curvas complicadas, desconectando la suspensión en línea recta para conseguir una excelente articulación y rendimiento de las ruedas. Cuando el coche pasa a modo Race, no solo cambia la altura, sino también la rigidez de la suspensión y la amortiguación se incrementa significativamente para conseguir un control de la estructura como si fuera un vehículo de carreras. No obstante, estos cambios no se consiguen a base de ceder en rendimiento y confort del piloto.

Fiel a los principios de McLaren y del vehículo (por los que sus deportivos ofrecen un sorprendente control y niveles importantes de comodidad al volante), el McLaren P1™ proporciona flexibilidad a bajas velocidades y la precisión de un coche de carreras a alta velocidad o en el circuito. En pleno modo Race, el coche casi no tiene balanceo, tal como un coche de Fórmula 1.

Otro desarrollo tecnológico del McLaren P1™ es el sistema Brake Steer. Es un desarrollo de la tecnología de Fórmula 1 que McLaren utilizó con éxito en el MP4-12 de 1997, antes de que se prohibiese su uso debido a que ofrecía una clara ventaja de rendimiento.

El sistema facilita el trazado de curvas, ya que pega la nariz al vértice. Utiliza el mismo equipo que el Control Electrónico de Estabilidad (ESC), por lo que no requiere componentes adicionales, evitando así añadir peso. Al aplicar las fuerzas de frenado en el interior de la rueda trasera cuando el coche toma una curva a gran velocidad, el sistema permite frenar más tarde en las curvas y ofrece más potencia de salida al salir de ellas.

Dick Glover, director de investigación, añade: “El McLaren P1™ ha perdido poco confort en comparación con el 12C, pero ha ganado bastante en rendimiento. En otras palabras, el rango de rendimiento del McLaren P1™ es más extenso que el del 12C, y el coche cuenta con la capacidad más amplia de entre todos los deportivos de alta velocidad que se venden en la actualidad”.

 

Modos de conducción: Normal / Sport / Track / Race

El McLaren P1™ tiene cuatro configuraciones de suspensión: Normal, Sport, Track, Race (normal, deportivo, pista y carrera). Las primeras tres configuraciones se seleccionan mediante un interruptor giratorio. El modo Race se elige mediante un botón en el panel.

Los tres primeros modos (Normal, Sport, Track) ajustan la configuración de la presión del sistema de control de balanceo, la amortiguación adaptativa y ESC. Las posiciones activas del alerón aerodinámico y de la aleta también cambian, mientras que la altura y la rigidez de inclinación no presentan cambios en ninguno de los modos. Cada configuración garantiza el comportamiento ideal para una circulación cómoda, conducción dinámica en carretera o actividad en pista, respectivamente.

El botón Race facilita el rápido cambio del McLaren P1™ de carretera al bólido ideado para la pista. Al seleccionar este modo, se ajustan la rigidez de balanceo, el ESC, la amortiguación y la aerodinámica activa, así como la rigidez de inclinación y la altura. La configuración del coche cambia para optimizar la carga aerodinámica y ofrecer el mejor rendimiento en pista, rebajando la altura en 50 mm y extendiendo el alerón trasero hasta 300 mm. Esta transición a modo Race lleva aproximadamente 40 segundos.

La rigidez del balanceo se multiplica por 3,5 entre los modos Normal y Race , mientras que la rigidez de inclinación y cabeceo se multiplica por 1,4.

Dan Parry-Williams explica: “El McLaren P1™ es un deportivo de carretera muy veloz y competente. Pero en modo Race, genera la misma carga aerodinámica que un coche de carreras Le Mans GT3.

“Cambiar la aerodinámica y la dinámica de un coche, endurecer la suspensión y rebajar la altura para pegarlo al suelo, con solo presionar un botón, es mucho pedir. Sin embargo, eso es exactamente lo que hemos hecho. No es necesario contar con un equipo de mecánicos y un camión lleno de muelles y amortiguadores y alerones para disfrutar plenamente del McLaren P1™ en la pista”.

Parry-Williams añade: “Una plataforma rígida y estable se hace esencial cuando el coche está en modo Race. No se puede tener balanceo o contacto con el suelo, no cuando las cargas aerodinámicas son tan elevadas. No se puede cambiar la geometría del espacio debajo del vehículo, ya que se cambiaría el equilibrio aerodinámico y esto provocaría graves efectos a altas velocidades. Para poder resistir es necesario contar con muelles y amortiguadores extremadamente rígidos”.

 

Llantas

Debido al asombroso rendimiento del McLaren P1™, fue necesario diseñar y desarrollar llantas especialmente adaptadas. Las llantas delanteras (48,3 cm) y las traseras (50,8 cm) están fabricadas en una novedosa aleación de aluminio de alta resistencia y conforme a un diseño que les confiere solidez y ligereza. Es la primera vez que se usa este material en llantas de un coche de producción, ya que anteriormente se utilizó solo con fines militares.

El elegante diseño con 10 radios ofrece el índice más eficiente de peso/resistencia. Al igual que en otros elementos del McLaren P1™, uno de los principales objetivos fue optimizar el peso de las llantas, lo que derivó en que las mismas pesasen menos que las llantas ultraligeras opcionales del 12C, a pesar de ser más anchas. Las llantas delanteras 19x9J pesan 7,94 kg cada una, mientras que las traseras 20x11.5J pesan 9,72 kg. Solo existe un diseño de llanta, en acabado silver o stealth.

 

Neumáticos desarrollados por Pirelli

El McLaren P1™ cuenta con neumáticos P Zero Corsa especialmente desarrollados para él por el socio tecnológico y único proveedor de neumáticos de McLaren: Pirelli. El equipo de la empresa italiana ha participado durante todo el programa de desarrollo, por lo que se integró en toda la agenda de la fase de pruebas de las ruedas como componente de rendimiento clave. Esto garantizó que tanto el componente su fabricación se desarrollasen y optimizasen durante la fase de pruebas. El resultado final es un neumático adaptado en detalle específicamente al rendimiento y a las prestaciones de control del vehículo.

A fin de poder desarrollar neumáticos que complementen las características del McLaren P1™, Pirelli utilizó su experiencia en la Fórmula 1 y en todas sus otras actividades del deporte automotor, además de aprovechar simulaciones por ordenador para simular todas las condiciones de uso y cargas a las que se someten los neumáticos.

La fabricación de los neumáticos es mucho más parecida a un neumático de carreras que a uno convencional de carretera. Esto es necesario para soportar las altas cargas de la aerodinámica en el modo Race, y el caucho especialmente formulado tiene una estructura mucho más rígida tanto vertical como lateralmente que la de los neumáticos de alta velocidad de los superdeportivos.

Los ingenieros de Pirelli han desarrollado una solución para neumáticos innovadora capaz de garantizar máxima estabilidad y control. El diseño asimétrico permite que el neumático permanezca lo suficientemente rígido incluso al sujetarse a diferentes transferencias de peso, y garantiza un contacto superior con el asfalto, incluso en curvas y frenadas, trabajando en armonía con uno de los sistemas de suspensión más avanzados del mundo. A pesar de este compuesto rígido, los neumáticos y el sistema de suspensión se han desarrollado conjuntamente para garantizar que la calidad de la conducción no se vea afectada en otros modos distintos a Race.

La constitución del cinturón, el talón y los flancos está completamente personalizada para adaptarse a los requisitos singulares del McLaren P1™. Se diseñaron y desarrollaron diferentes estructuras para los neumáticos delanteros y traseros que garantizan que el par se transmite limpiamente y que se optimiza la tracción. A fin de soportar las altas fuerzas laterales de hasta 2 g en las curvas, el diseño del talón de las ruedas traseras también es asimétrico.

El trabajo llevado a cabo en las estructuras lógicamente también exigió el uso de compuestos innovadores, utilizando polímeros de vanguardia que mejoran la estabilidad y la resistencia a las cargas. Mediante el uso de estos compuestos, los neumáticos ahora alcanzan la temperatura óptima de operación incluso más rápido, con lo que se garantizan altos niveles de agarre y se percibe la rápida reacción del neumático a los cambios de dirección.

El dibujo del neumático es una evolución del diseño Corsa de Pirelli, que se ha mejorado para hacer que la intersección de los flancos internos y el dibujo tengan un perfil aerodinámico específico, capaz de incrementar el rendimiento aerodinámico del neumático.

Estos neumáticos especiales asimétricos solo se fabrican en un tamaño: 245/35ZR19 para los delanteros y 315/30ZR20 los traseros.

 

Sistema de frenado fabricado por Akebono

El McLaren P1™ está diseñado para ofrecer el mismo rendimiento de frenada y capacidad de un GT3 o coche de carreras de Le Mans. Están un paso por delante de cualquier "superdeportivo" a la venta en la actualidad. Desarrollados especialmente por Akebono, el socio de la Fórmula 1 de McLaren, el sistema presenta un nuevo tipo de disco de cerámica de carbono que nunca se había usado en un coche de carretera y que se sometió a algunas de las pruebas más extremas y exigentes.

Antes de utilizarlo en el McLaren P1™ y en la Fórmula 1, el material se utilizó en el programa de cohetes espaciales de Ariane debido a su elevada resistencia al calor. Es más fuerte que la cerámica de carbono convencional, por lo que puede disipar calor de una manera más eficaz y absorber 50% más energía mediante la zona de contacto entre el disco y la pastilla que los frenos de cerámica de carbono del 12C.

Los discos de cerámica de carbono incorporan una capa superficial rica en carburo de silicona, una de las sustancias más resistentes conocidas por el ser humano. Esta capa de cerámica de larga duración especialmente desarrollada cubre las superficies de fricción, con lo que no solo mejora la capacidad de frenada sino que también le otorga un atractivo acabado de espejo.

Akebono ha aplicado en todo el diseño la tecnología y la experiencia de la Fórmula 1 y se centró en cada aspecto del sistema de frenos, incluyendo materiales, estructura, procesamiento de superficie, a fin de garantizar un rendimiento óptimo en cada área. Esto produce un sistema de frenado altamente fiable y eficiente que presume de un mínimo peso, una capacidad de refrigeración excepcional y la habilidad para soportar altas temperaturas y mantener la rigidez.

Los frenos suelen operar con menos temperatura que los de cerámica de carbono convencional, pero en condiciones extremas (como al conducir a alta velocidad por una pista) son capaces de operar a muy elevadas temperaturas sin sufrir la degradación típica de un disco de cerámica de carbono. Como los discos son capaces de operar a altas temperaturas, pueden ser más pequeños y ligeros de lo que se necesitaría en caso contrario. Los tamaños de los discos son de 390 mm para la parte delantera y 380 mm en la parte trasera.

Las pastillas personalizadas se fabrican conjuntamente con Akebono y se montan en pinzas opuestas monobloque de aluminio de seis pistones por delante y cuatro detrás, utilizando tecnologías de Fórmula 1 para ofrecer un peso ligero y minimizar la resistencia.

El sistema de frenado se ha personalizado para cumplir con los requisitos exactos definidos para el McLaren P1™, tanto en cuanto a rendimiento como a peso. El rendimiento del sistema es similar al de un coche de Le Mans, lo que significa que el McLaren P1™ se detendrá cerca de los 2 g, a la vez que se ofrece un ahorro de peso de más de 4 kg. “La mayoría de los ‘superdeportivos’ pueden sufrir durante la frenada en circuitos muy rápidos como Le Mans, Silverstone o Monza", destaca Chris Goodwin, jefe de pruebas. “Esto ocurre porque no tienen suficiente carga aerodinámica. El McLaren P1™ tiene una potencia de frenada impresionante gracias al sistema de frenado que trabaja conjuntamente con la carga aerodinámica que se produce”.

 

INTERIORES

El McLaren P1™ tiene un objetivo claro: ser el mejor coche que se pueda conducir en el mundo, tanto en carretera como en pista. Para poder conseguirlo, el rendimiento y el control resultan clave, pero para sacar lo mejor de la carrocería aerodinámica y de la tecnología innovadora de los exteriores de fibra de carbono, el conductor debe sentirse cómodo y tranquilo. Es por esta razón que la cabina del McLaren P1™ está completamente centrada en el piloto y libre de desorden o distracciones. Todas las unidades del McLaren P1™ se fabricarán con el volante a la izquierda.

El interior del McLaren P1™ ofrece al conductor y al pasajero una cómoda cabina encapsulada eficientemente. Es necesario que sea ultra ligero (al igual que el resto del coche), y a pesar de ello el McLaren P1™ conserva sus prestaciones de lujo como un control total de la climatización, navegación por satélite y sistema de sonido personalizado, desarrollado desde el principio por Meridian.

El director de ventas y marketing de McLaren Automotive, Greg Levine, explica: “Como empresa, McLaren Automotive se enorgullece de diseñar coches de alto rendimiento que sus propietarios puedan utilizar con regularidad, de modo que el McLaren P1™ está equipado a fondo con una gama de colores y diseños de entre los que el cliente puede elegir, así como la fibra de carbono visible en la cabina. La lista de opciones está limitada solo a contenidos personalizados que un cliente podría desear añadir mediante el grupo McLaren Special Operations y las maletas hechas a medida”.

 

Fibra de carbono utilizada por doquier

Dentro de la cabina para dos personas, se utiliza la fibra de carbono en el salpicadero, suelos, techos, puertas, pivotes y una pieza única para la unidad de control central a fin de optimizar peso. Es el material más ligero posible, a la vez que ofrece la fuerza necesaria para garantizar la seguridad e integridad estructural. La atención al detalle en el interior del McLaren P1™ es tal que, para reducir aún más el peso, la capa superior de resina se eliminó y se dejó una capa de carbono no lacada con un toque más natural, consiguiendo así ahorrar otros 1,5 kg. Esto también reduce los reflejos del interior.

También se minimizó la cantidad de tapas, tapicería y cubiertas en la cabina, dejando expuestas todas las partes posibles. No se ha aislado acústicamente el interior a fin de optimizar aún más el ahorro de peso. Se ofrece una moqueta, como opción, pero si se decide utilizarla, viene con un respaldo ultraligero especial.

Los asientos anatómicos de competición utilizan la cantidad mínima de espuma, se insertan en carcasas de fibra de carbono ultraligeras y se montan en soportes y rieles ultraligeros, con lo que se consigue un peso general de apenas 10,5 kg por cada uno. Los respaldos de los asientos están colocados a 28 grados en vertical y se pueden ajustar manualmente hacia delante o hacia atrás. Se decidió no ofrecer un ajuste separado de los respaldos de los asientos ni sistemas de ajuste en la base, precisamente, porque incrementarían el peso. La altura del asiento se define de manera personalizada para adaptarse al conductor y al pasajero, por lo que puede ajustarse en el taller. El respaldo del asiento puede colocarse a 32 grados para correr, ya que tiene en cuenta el espacio para el casco. Incorpora los seis puntos de anclaje de arnés, además de los cinturones de seguridad de inercia estándar.

 

Buena visibilidad, una prioridad

McLaren da prioridad a la estructura (clave en un diseño eficiente) y a la buena visibilidad, esencial para una experiencia de primera clase al volante. El interior del McLaren P1™ se asemeja al de un cazabombardero, incluyendo la cabina de burbuja, con un parabrisas más profundo que ancho, optimizando así la visibilidad. La buena visibilidad lateral y posterior contrasta con la de muchos otros “superdeportivos”, que normalmente apenas permiten ver una parte del paisaje. “La visibilidad frontal es, en particular, fabulosa”, opina Chris Goodwin. “La impresión es que el piloto se sienta muy adelantado, como en un coche de carreras de Le Mans o un Fórmula 1. Al igual que en el 12C, el centro de las ruedas delanteras está justo debajo del punto más elevado de los alerones frontales, lo que permite al conductor ubicar al coche con precisión”.

McLaren P1

El diseño “comprimido” se extiende a la cabina. No hay acolchados ni tapizados innecesarios. Todo está allí por una razón. “Esa cabina no tiene ni un gramo de relleno”, destaca el director de diseño, Frank Stephenson. Los interruptores se han reducido al mínimo, y el volante de diseño ergonómico solo tiene los botones del DRS y del IPAS.

Para crear el área frontal más pequeña posible y contribuir a guiar el flujo del aire hacia el gran alerón alrededor de la cabina de burbuja, la cubierta de cristal del McLaren P1™ se estrechó, acercando al piloto y al pasajero en 16 mm, en comparación con la del 12C. Para conseguirlo, tanto conductor como pasajero se angularon 1 grado hacia fuera de la línea central. Así, el peso del conductor y del pasajero está más cerca de la línea central del vehículo, reduciendo el momento polar de inercia que, a su vez, facilita los cambios de dirección y dota de mayor agilidad. Al estar más cerca de la línea central, el diseño de la cabina de burbuja beneficia al rendimiento aerodinámico.

 

Volante

El diámetro del volante es tan preciso en el plano técnico como el de un piloto de carreras de McLaren. Esto se debe a que los agarres de los antiguos campeones del mundo de McLaren se moldearon en un sistema CAD y se escanearon para generar una réplica exacta. El volante incorpora los botones DRS e IPAS, al igual que el del Fórmula 1, y la montura tiene un acabado Alcántara (también disponible en cuero), con inserciones de fibra de carbono.

Al igual que con el 12C, se utiliza un sistema de dirección electrohidráulico. La bomba electrohidráulica se usa para efectuar la transición entre los modos de carretera y Race.

 

Instrumentos

Frente al conductor se encuentran tres paneles digitales de instrumentos que ofrecen información sobre el vehículo (una pantalla central de 17 cm y dos pantallas satélite de 8 cm). Los instrumentos se fabricaron con pantallas TFT. Existen cuatro visores diferentes en la pantalla principal frente al conductor, dependiendo del modo de conducción. En el modo eléctrico (modo E), se informa de la cantidad de energía que se utiliza y del nivel de carga que queda, así como sobre la velocidad. En los modos Normal, Sport y Track, el tacómetro y la velocidad adquieren principal protagonismo.

Al cambiar al modo Race, la pantalla muestra una página de transición. En ella se muestra un gráfico del vehículo que incrementa o reduce su altura, si se retrae o extiende el alerón trasero, y se destacan la transmisión, el motor y los neumáticos mientras se comprueban los sistemas. Si funcionan correctamente, se iluminan en color verde. Si están en rojo, se ha detectado algún fallo.

En el modo Race, la pantalla está más centrada en correr, por lo que se muestra un gran tacómetro y la temperatura de la cadena cinemática. Las funciones IPAS y DRS también ocupan un lugar destacado.

 

Almacenamiento

El McLaren P1™ es un biplaza, pero su espacio está extremadamente bien aprovechado. El compartimiento delantero, parte de la estructura única de fibra de carbono, puede almacenar hasta 120 litros de equipaje, suficiente para ocuparlos fácilmente con dos fundas portacascos. Detrás de los asientos delanteros hay espacio adicional provisto con dos rejillas de almacenamiento. En la parte frontal de los asientos hay bolsillos y tres posavasos (dos detrás de la consola central y uno en la consola central.

 

FABRICACIÓN

La producción del McLaren P1™ se limitará a 375 unidades, y comenzará más entrado el año en curso en las nuevas instalaciones del McLaren Production Centre (MPC), en las que se invirtieron 40 millones de libras esterlinas, ubicadas en Woking, Surrey, Reino Unido. La producción se realizará conjuntamente con la del 12C y el 12C Spider.

El MPC está justo al lado del McLaren Technology Centre, en donde se concibió el coche (y en donde tiene su sede el equipo de Fórmula 1 de McLaren). La fábrica se inauguró en noviembre de 2011 en presencia del Primer Ministro británico, David Cameron, y el Presidente del Grupo McLaren, Ron Dennis.

Para mediados de esta década, McLaren Automotive fabricará en Woking una gama de deportivos de primer nivel de alta eficiencia y alto rendimiento en fibra de carbono.

 

Ficha Técnica:

 

Distribución de la cadena cinemáticaMotor central longitudinal, tracción trasera con motor eléctrico ultraligero integrado Neumáticos (D/T)

Pirelli P Zero Corsa 245/35 ZR19 /

Pirelli P Zero Corsa 315/30 ZR20

Configuración de motorV8 Doble Turbo / 3.799 cc Tamaño de las llantas (D/T)19” x 9”J / 20” x 11.5” J

Motor

CV / rpm

Par Nm / rpm

737 / 7.500

720 / 4.000

 Modos de la cadena cinemáticaModo E / Normal / Sport / Track / Race

Motor eléctrico

CV / rpm

Par Nm

179

260

 SuspensiónRaceActive Chassis Control
Potencia / par combinado916 / 900 Modos del RaceActive Chassis ControlNormal / Sport / Track / Race
Transmisión7 velocidades SSG Ancho (mm)

1.946 sin retrovisores /

2.144 con retrovisores

Estructura de la carrocería

MonoCage de fibra de carbono

con marco frontal y trasero de aluminio

 Alto (mm)

1.188

(1.138 en modo Race)

Frenos

Discos cerámicos de carbono en capas marca Akebono con forja y núcleos de acero reforzado

(D 390 mm / T 380 mm)

 Largo (mm)4.588
Aerodinámica activa

Alerón trasero activo con DRS

Pletinas frontales en los bajos

 Distancia entre ejes (mm)2.670
Peso seco (kg / libras)1.395 / 3.075 Ancho de banda de rodadura (mm)1.658 / 1.604


DATOS DE RENDIMIENTO

EficienciaCO2Menos de 200 g/km
 Relación peso/potencia657 CV (647 bhp) / tonelada
   
VelocidadVelocidad máxima350 km/h (217 mph) limitados mediante electrónica
   
Aceleración0-100 km/h (62 mph)Menos de 3 segundos
 0-200 km/h (124 mph)Menos de 7 segundos
 0-300 km/h (186 mph)Menos de 17 segundos

 

 

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