BMW Z1 (1988-1991)

El BMW Z1 fue un verdadero salto cualitativo cuando la marca alemana lo dio a conocer a la prensa especializada internacional en otoño de 1988. Su predecesor era el BMW 507 de finales de los años 50, treinta años entre ambos modelos biplazas deportivos. Las innovaciones técnicas parecían el futuro a seguir de la marca con sus ideas revolucionarias que son tan únicas como lo fueron entonces.

BMW Z1 1988

El Consejo de Administración de BMW se le ocurrió la audaz idea de crear una especie de tanque ligero en una filial de la compañía, siendo aislado de todos los departamentos de desarrollo de la marca. La idea era dar rienda suelta a los ingenieros, técnicos y diseñadores altamente cualificados de BMW para trabajar y convertir sus mejores conceptos creativos en realidad por ellos mismos.

De esta forma tan original, a principios del año 1985 la idea se convirtió en realidad. Así con BMW Technik GmbH, conocido internamente con las siglas ZT, nacía una empresa de alta tecnología, modelo a seguir. En tan sólo 6 meses, el equipo de 60 personas entregaron lo que se esperaba de ellos: conceptos concretos diseñados para introducir en la fabricación de automóviles de la empresa matriz. El nuevo modelo pasó en poco tiempo a denominarse Z1.

El proyecto fue extraordinariamente bien acogido y la probabilidad de que aquel proyecto viese la luz se hacía más que probable. Inicialmente no fue un proyecto para poner en producción, pero la idea fue demasiado buena y el Consejo de Administración de BMW dio luz verde. Doce meses más tarde el prototipo estuvo listo para circular, en lo que sería un nuevo coche deportivo de BMW. El 1 de agosto de 1986 se anunció el BMW Z1, concepto basado en la movilidad del futuro y sobre las bases y tradiciones de la marca alemana.

 

Éxito y presentación

Tras el anuncio del concept hubo mucho interés de clientes. Los 328 y 507 pasaron a la historia y en ese momento actual no había un roadster que continuara con el legado -y fue durante varias décadas-. En el comunicado de prensa, BMW declaró que el Consejo de Administración de BMW AG encargaba a BMW Techniks el diseño, elaboración y ejecución del vehículo que satisficiera ampliamente el deseo de "libertad sobre cuatro ruedas, placer de conducción y rendimiento", donde prevaleciera la experiencia de conducción en lugar de un enfoque más centrado en el confort que permaneció en los prototipos de la competencia de coches deportivos a lo largo de los años 80.

BMW Z1 1988

Las máximas del proyecto fueron el bajo peso, el centro de gravedad bajo, motor central delantero y dimensiones compactas.

La respuesta del público frente al prototipo fue abrumadora, pero la prensa especuló con que BMW no sería capaz de sacar el vehículo a producción, cuando la decisión ya estaba tomada y en pleno apogeo bajo un estricto secreto.

Debido a sus características inusuales y a los elementos de fabricación, muchas de las partes del coche debían construirse a mano. Esto encareció el precio de coste del coche acrecentado con una producción pequeña debido a los requisitos de producción, pero BMW siguió adelante con el proyecto.

Tras dos años de la presentación del primer concept, BMW desveló finalmente el 10 de agosto de 1987 que en el Salón Internacional de Frankfurt presentaría el Roadster Z1 y que entraría en venta en 1988 en un número limitado de vehículos con motor de 170 CV.

Efectivamente el 11 de septiembre de 1987 en el stand de BMW se pudo apreciar frente al 750i y la primera Serie 3 Touring, el BMW Z1, que ya dijeron muchos en aquel entonces que fue el modelo más fotografiado del Salón.

 

Alta tecnología frente a impactos

Realmente el Z1 fue distinto por muchos motivos -y no fue casualidad-. La inclusión de plásticos mezcla de fibra de vidrio y resina epoxi, junto a espuma de poliuretano en la carrocería exterior demostrando sus propiedades de flexión y bajo peso, la construcción en un monocasco autoportante formado por chapa de acero individuales galvanizando el conjunto una vez unidas las piezas, o el recubrimiento de zinc para asegurar una perfecta protección frente a la corrosión dando una resistencia mejorada en un 25%, fueron algunas diferencias notables del modelo Z1.

BMW Z1 1988, despiezada la carrocería

La estructura del coche destacó por su excepcional fuerza y seguridad frente a un accidente. El tubo transversal en la zona delantera del salpicadero combinado con el tubo que se usa para reforzar el marco del parabrisas garantizaba una alta protección frente a una colisión lateral ya que el  tubo se insertaba en el marco del parabrisas formando una conexión directa entre los dos pilares A del Z1.

Aunque el monocasco del Z1 en sí era apta para circular, el nuevo modelo de BMW estuvo recubierto de paneles de plástico. De hecho, fue el primer modelo que cuenta con un exterior de plástico cuyas piezas verticales eran todas de moldeado por inyección de termoplásticos. Así se convertía en muy resistente y demosotró ser 'inmune' a los daños, donde los paneles se atornillaban al monocasco. En teoría, en una hora se podría convertir un Z1 rojo en un Z1 azul cambiando los paneles atornillados.

Se combinó eficazmente la madera con los plásticos en ciertas zonas del BMW Z1 según su función y tarea. Finalmente esta tecnología eliminaba el riesgo de abolladuras fruto de pequeños golpes. Se consiguió que después de impactos de hasta 4 km/h (2,5 mph) el Z1 recuperara totalmente su forma original.

 

Pintura especial con hasta tres grados diferentes de dureza

Los cuatro colores del Z1 en verde, negro, rojo y amarillo, y todos ellos tenían una composición química diferente. El trabajo de desarrollo de la pintura fue llevado a cabo con los proveedores para la creación de un sistema Varioflex, que atendía los requisitos para la aplicación en distintas zonas con plásticos.

Las técnicas de pintura convencionales para metales no estaban adecuadas a la flexibilidad de los nuevos materiales del Z1. Debido a los distintos materiales utilizados en el coche, se usó una pintura especial de alta flexibilidad para el parachoques -entre otros-, flexibilidad media para las puertas y las aletas, y una capa dura de la pintura -al igual que en un cuerpo de metal- para el capó, la tapa del maletero y otras piezas. Si bien todos los componentes  tenían una capa base con el color real del coche, cada pieza se pintó con diferentes capas transparentes, en función del grado de elasticidad necesario.

 

Puertas correderas verticales

Visto exteriormente el Z1 tenía todos los ingredientes de un roadster de aspecto sofisticado, pero en última instancia, convencional, a no ser por sus puertas.

BMW Z1 1988

Las puertas encajaban en los faldones laterales de forma eléctrica, lo que permitía que tanto el conductor y el pasajero viajaran sin puerta si lo deseaban, una característica que nunca ha sido imitada desde entonces. "El coche es tan bajo y los flancos tan profundas que el conductor del nuevo modelo es capaz de coger sin esfuerzo un trébol, un plátano o cualquier tipo de vegetación desde el borde del camino con sólo asomarse", informó  una revista de coches del momento. Sin embargo no renunciaba a la seguridad y protección lateral.

El mecanismo para las puertas y las ventanas laterales fue impulsado por dos motores eléctricos y una correa dentada. Los motores incorporaban mediante una 'rueda libre' para permitir que las puertas y ventanas se accionaran manualmente si era necesario. Tanto en posición abierta como cerrada, los componentes eléctricos y mecánicos se integraron a la perfección en el coche que evitaba ruidos de conducción. Las ventanas laterales podían ser bajadas independientemente de las puertas.

 

Diseño aerodinámico

El aspecto del BMW Z1 desmentía sus verdaderos talentos deportivos. Originalmente concebido como un laboratorio de pruebas de automoción, la aerodinámica había sido una prioridad para el desarrollo. El objetivo era alcanzar estos objetivos sin necesidad de utilizar las ayudas aerodinámicas habituales en esa época, como spoilers y las alerones, sino que la forma básica del propio vehículo, incluyendo la parte de abajo, tuviera el éxito de lograr los resultados deseados por sí mismo.

La parte delantera es muy plana en el Z1 pensando en los objetivos del coche, con transiciones suaves en el capó y el parabrisas -inclinado en un ángulo de 62°- proporcionando así todos los ingredientes necesarios para un buen flujo de aire a lo largo de la parte superior del coche. El vehículo es completamente plano debajo del coche haciendo una superficie prácticamente continua desde el extremo delantero hasta el eje trasero. La parte inferior del vehículo aumentó ligeramente hacia la parte posterior en la forma de un difusor, dirigiendo de ese modo el flujo de aire al silenciador transversal trasero, para ayudar a reducir la elevación de eje posterior.

El coche no ocultaba el hecho de que era un concepto muy especial. Después de todo, uno de los aspectos más destacados del innovador Z1 era una puesta al día y la interpretación altamente atractiva del concepto roadster. Se marcó una salida de la clásica forma larga y alargada del clásico deportivo, con voladizos en su lugar, cortos, así como una relación compacta en la longitud total de la distancia entre ejes. 

Con el nuevo concepto de puertas se produjo un continuidad en las líneas desde el borde superior del paragolpes delantero   hacia atrás, que se producía sin juntas en los umbrales laterales. Alrededor de las puertas del Z1 las aletas daban una apariencia ancha y acampanada, que no dejaba de ser una reminiscencia del M3 de BMW.

Finalmente la parrilla ovoide del BMW también lucía una apariencia más moderna, ya que se integró plenamente en el contorno del parachoques delantero, haciéndolo en apariencia más pequeño y más compacto.

 

Interior y asientos a medida

BMW Z1 1988 -detalles de los asientos delanteros en el color de la carrocería-

El nuevo roadster de BMW fue altamente funcional pero, sobre todo, fue muy costoso llevarlo a cabo.

Los asientos y paneles de las puertas fueron combinados con cuero fino. La posición baja del asiento, y un túnel de transmisión voluminoso y ancho requirió un nuevo concepto técnico para los asientos del Z1, por lo que el roadster fue equipado con asientos de espuma para ofrecer el nivel de apoyo lateral necesario para poder satisfacer la demanda de capacidad de viraje del deportivo. Las carcasas de plástico del respaldo del asiento fueron pintadas en el color de la carrocería ya que el reposacabezas del asiento estaba integrado en el propio asiento. El asiento del conductor es regulable en altura y el asiento del pasajero puede ser inclinado hacia adelante para hacer un mejor uso de la carga.

 

Bajo centro de gravedad con un placer de conducción suprema

La transmisión y el chasis del BMW Z1 fue heredado en gran parte de la Serie 3. Bajo el capó, el clásico 6 cilindros en línea de BMW, que desarrolló 170 CV con sus 2.5 litros de cubicaje, colocándose en una posición frontal media. La caja manual de 5 velocidades enganchaba con el diferencial trasero mediante un tubo de aluminio para producir un enlace de torsión y flexión rígida entre los dos. El único conjunto que se cogió íntegramente de la serie 3 fue el muelle-amortiguador del eje delantero. La innovación llegó en el eje trasero, donde se empleó un eje multibrazo, que comprendía dos brazos de control transversales y un brazo de control longitudinal. La disposición cinemática de los tres brazos de control garantizaba una excelente estabilidad direccional y un control excelente. Esta configuración dotó al Z1 con especiales características de manejo, y con la división de carga por eje de 49:51, con el centro de gravedad del vehículo situado a unos diez centímetros más bajo que en los modelos sedán comparables.

BMW Z1 1988

Como resultado, el control del Z1 por tramos serpenteantes de caminos rurales del centro de Italia fue realmente su punta de lanza, ganándose elogios unánimes de la prensa especializada. Se consideró que ofrecía el "placer de conducción suprema".

A medida que los probadores internacionales iban probado el coche, todos señalaban su sorpresa en la conducción del coche aún en carreteras y caminos más complicados. El chasis no provocaba ninguna sorpresa.

El BMW Z1 tenía una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph) y podía hacer la salida-parada hasta los 100 km/h (62 mph) en menos de ocho segundos. "Para el conductor del Z1, no es el rendimiento puro lo que hace que el coche compacto sea tan atractivo", informó un probador de coches, "sino que es la agilidad de la unidad como si se tratara de un go-kart, con una respuesta instantánea del acelerador, y en curva  es como si fuera sobre raíles. Se adapta al conductor como un guante, por lo que es muy divertido de conducir. La sensación generada por la experiencia de conducción se acrecienta por el hecho de que se está prácticamente sentado al aire libre -parecido a una motocicleta de cuatro ruedas. 'El veredicto: es uno de los coches más divertidos que he conducido, y esa es la absoluta realidad". Y ciertamente no había duda de la naturaleza excepcional del roadster BMW lo era.

El precio del Z1 había ya subido a 83.000 marcos alemanes, pero de ninguna manera disuadía a los compradores. Ya se habían entregado unas 4.000 unidades a final de 1990. Y cuando los primeros modelos de producción salieron de la línea de montaje a principios de 1989, los contratos de reserva de venta ya anuncian una prima de 20.000 marcos.

 

Coche de culto y de tendencias, y el primero en la línea de deportivos BMW Z

BMW Z1 1988

Este roadster, como coche de culto y de tendencias, tuvo su origen en su tecnología monocasco. Pero una campaña publicitaria de película fue la culminación del éxito de este modelo emblemático.

En el otoño de 1990, BMW Motorsport GmbH ofreció la primera "Z1 tour" en el sur de Francia, que comprendía una experiencia con todo incluido que se podía disfrutar "con espíritus afines y con el estilo más exclusivo: tres días en el sur de Francia, un vuelo en helicóptero sobrevolando el circuito Paul Ricard, ofreciendo también un curso de conducción para que los participantes perfeccionaran sus habilidades de conducción. El precio total de 3.500 DM -marcos alemanes- incluso incluyó Z1 para el evento.

Unos meses más tarde, se mostró Z1 M, un modelo prototipo de Motorsport GmbH con pasos de rueda ensanchados, menor altura y faros dobles. Con dos tomas de aire en los reposacabezas y dos luces posteriores circulares.

Después de unas ventas de 8.000 modelos del BMW Z1, la producción llegó a su fin en junio de 1991. Se había dado nueva vida dentro de un segmento de BMW olvidado, y que en el presente sigue gozando de gran popularidad: dos asientos deportivos con una Z como su letra distintiva. El reducido número de modelos fabricados con un concepto único de diseño y, sobre todo, con un placer de conducción extremo, genera hoy un lugar privilegiado entre los clásicos modernos de la historia de BMW.

25 años más tarde, el BMW Z1 todavía tiene un aspecto futurista y muchos de los que se conservan en la actualidad certifican más de 330.000 kilómetros (205.000 millas). El futuro nunca se hace viejo.

 

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